维珍澳洲破产启示录：什么样的公司，从一开始就注定悲剧？

前言

破产不是死亡宣判，但某些人已经等不及“抢遗产”了

一出好戏

如果维珍真的完蛋了，那么会发生什么

前言

第二名的命运，似乎往往总是比第一名难多了。

打个比方，几乎每个人都知道世界第一高峰是珠穆朗玛峰，但又有多少人能脱口而出第二高峰是什么？

这个规则也同样适用于“澳洲第二大航空公司”。

二十年前，这个位置曾经是安捷航空（Ansett）的。

其实安捷航空一开始的中文译名是“安适航空”，即安全舒适，但由于“安适”在粤语中与“安息”谐音，便被不少华人迷信认为不吉利，这导致当年香港航线的航班客座率非常低，于是该公司只得改名为“安捷航空”。

Ansett

只是随着2001年美国“9·11”恐怖袭击事件的发生，这家曾经运营了长达66年又11天、在澳洲航空业地位仅次于澳航（Qantas）的重要国内与国际航空公司，也无奈只能永远地“安息”了。

实际上，除了恐袭之外，进一步推动了安捷航空倒闭的另一因素，还有当时刚刚进入市场把“价格战”打得火热的Virgin Blue。

这个由行事高调的知名英国企业家Richard Branson（布兰森）在2000年一手创立的公司，2003年在澳交所上市，并在2011年当公司创办者失去公司控制权后，将品牌重新规划命名为Virgin Australia，也就是我们现在熟知的维珍澳洲。

 

二十年过去了，当年把安捷航空的位置挤下来后成功顶替的维珍澳洲，如今也迎来了可能是自己最后一幕的“告别演出”。

只不过这一次，毁灭性的灾难从恐袭换成了新冠病毒。

命运，似乎总是喜欢和第二名开玩笑啊。

1

破产不是死亡宣判，

但某些人已经等不及“抢遗产”了

大多数人听到某某或某某公司破产的第一反应可能都是：“这下Ta真的完蛋了”。

这体现在上个星期，我们已经见识到了“维珍破产”满天飞的消息，以及朋友圈中高涨的恐慌或亢奋的情绪。

但现在下结论还为时尚早。

暂且不论维珍航空的国内和国际的关键航线目前还仍然处在运营状态，很多人没有意识到的是，“破产不是完蛋，而是一次拯救。”

简单地说，破产重组就是通过债务重组，减轻债务人的债务负担，并最终保证债务人可以改善目前资不抵债的情况，进入正常经营。比如原来有60亿的负债，砍掉50亿，只偿还10亿。

其实在航空业，破产并不是什么稀奇的事，通过破产重组一直到现在还活着的公司比比皆是，美联航就是最好的例子（虽然该公司最近也沦为了需要通过卖飞机、公开增发还债）。

而对于当前的维珍澳洲来说，“拯救者”的角色，便已经落在了接管方Deloitte（德勤）身上。

实际上，从开始接管的那一刻开始，德勤就得琢磨是否能通过破产重组或在此基础上出售给其他投资者的方式，以将负债累累的维珍澳洲“救活”。据悉，目前已有包括澳洲养老基金旗下的BGH Capital、美国私人股本公司Bain Capital, Apollo Global Management以及Oaktree Capital Management在内的约10家投资机构都表露了收购意向。

据报道，德勤透露计划只用大约8周的时间，就会为维珍澳洲找到新的“接盘侠”。

…能找到人救活维珍当然是“你好我好大家好”，但万一要是救不活呢？

那么德勤就得关闭维珍的公司运营、出售资产，完了还得琢磨如何层层分配偿付债权人的债务。这个过程也被称作破产清算。

维珍到底欠了多少债？

根据德勤提供的初期评估，该公司共有约1万名债权人，负债总额为69亿澳元；其中包括除了23亿澳元担保贷款之外，还有飞机融资租赁19亿澳元，无担保债券20亿澳元，以及欠员工的4.5亿澳元，欠交易商的1.67亿澳元，还有欠房东的7100万澳元。

事实上，一旦进入清算，甚至连这次“幸免”于接管的全资子公司常旅客积分计划Velocity，也有可能成为其债权人。据AFR披露，该公司目前由另外独立的一个基金管理，曾经借给维珍澳洲2亿澳元的担保贷款。

具体怎么分？

根据ASIC（澳大利亚证券及投资委员会）对于清算的相关条例解释，债权人主要分为两类，即一般得等有担保债权人分完才轮得到无担保债权人协调一起分，而员工的身份比较特殊，其优先级在一般无担保债权人之前。当然，优先级次序越排在后面，就代表着追回债务的可能性和份额越小。

比如根据日本投行Nomura Holdings, Inc.（野村控股）的估计，如果能通过破产重组，那么维珍澳洲的高级无担保债务最终仅能偿还原其中的20-25%，在破产清算中则只占约10%。

——哦对了，在所有债权人开始分钱之前，接管方德勤早就把破产费用拿到手了。

这个过程，像不像是西班牙电影《饥饿站台》（El hoyo）的经典场面：

一桌原本可以称得上算是丰盛的食物，在通过升降平台从上到下经过了一层又一层的人们快速掠食与洗劫过后，桌上的残羹冷炙一层比一层更少，而最后剩下给底层的，却早已连杯盏碗碟都荡然无存。

 

而且这个过程，有可能比你能想象到的更为残酷而漫长。

毕竟，对于上一任安捷航空而言，该航空公司在2001年9月12日进入自愿接管程序，并随着最后一班飞机在次年3月5日在悉尼降落画上了句号，但清算资产、以及偿还债权人与员工资金的这一过程，却几乎用了整整十年。

——没准还没等轮到吃上饭呢，就在等待的过程中先饿死了。哪怕就算等到了，也不够垫肚子的。

据业内人士向《澳洲财经见闻》透露，“航空公司看起来资产很多，但其实属于轻资产，很多飞机都是租来的。”

当然，总也会有人提前产生警惕意识到这一点。

比如在上周五下午，用许多车辆——甚至包括一辆推土机“机智”地包围了维珍澳洲停驻在该机场的4架飞机的珀斯机场。

 

实际上，对于这个甚至被澳航也公开抨击为“不齿”的举措，珀斯机场可能觉得自己也很无辜。

根据珀斯机场的说法，它其实也“衷心希望能够与接管方合作”，使该航空公司恢复正常运营；但与此同时，该公司被维珍欠款1600万澳元，这也是为了保障利益而不得不“取此下策”。

“维珍欠我们巨额的机场和航站楼的使用费——但这笔钱，航空公司早就向顾客出售机票的时候就收过了。珀斯机场需要保护自己的利益。”

据悉，维珍航空的第一次债权人大会将于今天召开。

好戏早已上演。

2

一出好戏

实际上，其实如果把澳大利亚航空业比喻成一出宫廷戏，那么澳航可能就是那个一直深受宠爱、权倾朝野的太子，而维珍澳洲就是一个庶子。

庶子并非正宫娘娘所出，生育与照看他的妃子又一向都来自番外，俗话说“非我族人，其心必异”，其实这些人从一开始就没有一个真心诚意想着帮他挣钱，而是都打着自己的小算盘。

举个例子，维珍澳洲在首次股票发行中募集到了3.717亿澳元，但该公司董事会前后脚就将其中的9040万澳元迅速还给了原始股东。

 

实际上，除了早就已经“不差钱”的创始人布兰森之外，对于大股东新加坡航空、阿联酋的阿提哈德航空、新西兰航空，甚至中国的海航与南山集团而言，看上的其实也正是维珍澳洲通过价格优势提升其国际业务的生存能力、并能带动其国内市场的“全套服务”。

据业内人士向《澳洲财经见闻》透露，“收购的好处，在于维珍澳洲的航线资源。比如在中国，包括青岛、成都、乌鲁木齐在内的等各大城市都在争相发展成为北京、上海、广州之外的第四大航空港。出国总要坐飞机吧？那么很多人就需要坐短途飞机到这个国际机场，这样就可以从国际航班带动国内航班，再在当地充分集聚交通、餐饮、物流、人力、贸易等其他资源。”

于是，当每个妃子几乎都在想方设法地通过庶子往自己娘家捞钱捞好处，你觉得这个庶子还能活得长久吗？

哎，你说什么？债务杠杆过高？

都说了，一个庶子，账上要那么多现金干嘛？资产也可以融资租赁嘛——毕竟给口稀粥能苟延残喘能满足各位后妈的继续榨取就够了，不用大鱼大肉地伺候着，反正也不是自己亲生的。

更何况，不止一个大股东在几年前就看出了这个看似有模有样的空架子其实早就已经被榨干了，也从未掩饰过脱手的心思。

比如在2018年底，美国航空投资公司Indigo Partners收购海航占维珍20%的股份本来已是“板上钉钉”，但没想到在和阿提哈德与南山集团谈判时，却遭到了其中一方或者双方的拒绝，于是交易无疾而终。

对于维珍的股东结构，Indigo Partners当年的评价可谓是意味深长：“Indigo不希望像其他三大股东那样对维珍拥有同等程度的控制权，因为这是公司战略瘫痪的罪魁祸首。”

因此从某种意义上来说，维珍澳洲从诞生的一开始，或许就注定了悲剧的命运。

不知道你有没有玩过一款在澳大利亚特别流行的桌游《Monopoly》（英文原意为垄断，某些中文版本又译为“大富翁”、“地产大亨”）。

这款游戏的设计初衷，旨在教育大众放任资本主义、大财主垄断的弊端。游戏过程极其漫长，有时候一局可以花费长达数个小时，最后只有一个赢家，其余均以破产收场。

这个游戏，就像是过去几十年来的澳洲航空业。

自从上世纪90年代初解除国内航空业监管政策之后，澳洲政府对于航空公司竞争的关注度，早就凌驾在了其提供服务的稳定性与可靠性之上——这在一定程度上，也推动了在澳洲一家又一家航空公司的倒塌；

而恒立不倒的，仍然是“头号玩家”澳航。

3

如果维珍真的完蛋了，那么会发生什么

实际上，如果维珍真的暂时找不到愿意接盘的，那么澳大利亚的航空业市场就会迎来一个有意思的局面：

在较短甚至中期的一段时间内，澳洲国内的航班主要市场，将会只剩下澳航和Jetstar（捷星航空）——一家本就是澳航当初专为挟制维珍而成立的廉航全资子公司。

这对于普通消费者来说可不是一个好消息。

据统计，在2000年8月，也就是也就是安捷航空倒闭的前一年，也是维珍刚刚进入市场的那一年，该月的打折经济舱机票价格比前两年的最低票价低了40%以上。

 

而一旦当市场只剩下一个真正的大玩家，那么身为普通消费者的人们，也就自然成了砧板上的鱼肉。

——毕竟疫情总有一天会消散，边境总有一天会开放，人们也总有一天会重新开始坐飞机出行，甚至会比过去需要更为频繁地坐飞机。

当然，这个“一家独大”的情况大概也长久不了。

别忘了，这个未来将重新复苏膨胀的市场，很有可能仍然会吸引新的一批嗅到资本血腥味的玩家入局。